"The Very Best", essa é a chamada da campanha publicitária do novo Golf. Quantos carros no mercado mundial podem sustentar uma chamada assim? Podemos até pensar numa lista, mas quanto mais ampliamos o conceito de melhor, incluindo além de aspectos técnicos também a longevidade, desejo, qualidade percebida e imagem, mais restrita essa lista fica.
Confesso que de na primeira vez que vi a campanha "The Very Best", que é em inglês justamente para ampliar essa afirmação para todo o globo, achei-a um pouco exagerada. Talvez pela minha falta de interesse pelo Golf. Essa falta de interesse se justifica por já saber que o Golf é um excelente carro, que as últimas atualizações foram mais evolutivas do que revolucionárias, e até pelo design corporativo da VW que deixa todos os carros com a mesma cara. Vejam que isso não é uma crítica. Impossível criticar uma estratégia que está dando certo e levando a Volkswagen para a posição de maior fabricante de automóveis do mundo. Mas, exemplificando, eu presto mais atenção no Scirocco, que me atinge mais na emoção do que na razão. Porém vale ressaltar que o design da VW está cada vez mais requintado, mas mantendo a familiaridade e melhorando cada vez mais a percepção de qualidade, e com 40 anos — foi lançado em 1974 no Salão de Genebra — o Golf atingiu a maturidade e sua melhor forma.
Então, embora se tratando do Golf GTI (essa sigla está entre as 10 mais importantes para os autoentusiastas), quando recebi o carro o meu grau de entusiasmo não estava onde "deveria" estar. E nas primeiras voltas com o carro não melhorou, piorou! Talvez um reflexo do meu estado de espírito e nada relacionado ao carro. Logo na primeira foto que publiquei no Instagram percebi um interesse maior sobre o Golf. Alguns leitores logo se entusiasmaram e pediram que o post saísse logo. O post do Bob Sharp no lançamento do carro foi um dos mais comentados de 2013. Na rua, fiquei impressionado com a quantidade de pescoços torcidos, dedos apontados, e até comentários nos sinais. Em se tratando de uma marca mais próxima da população média, e em teoria mais possível de possuir, percebi como esse carro desperta muito interesse nas pessoas e talvez um desejo possível. Então pensei muitíssimo sobre a minha percepção, sobre por que eu não conseguia sentir um entusiasmo pleno quando todo mundo é atraído pelo magnetismo do GTI.
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| O GTI causa muito interesse e desejo |
Pode ser que meu espírito contestador, que desconfia de qualquer unanimidade, que não gosta de propagandas com tons mais arrogantes, tenha causado algum viés no meu julgamento. Para todos que andaram no carro comigo eu esperava os comentários antes de eu falar a minha impressão. E todos que o dirigiram ficaram altamente entusiasmados e nem desconfiaram da minha impressão. Será que esse magnetismo todo chega a hipnotizar as pessoas? Ou será que eu estou com algum problema? Estou ficando chato?
Me desculpem, mas vou prosseguir com esse caso um pouco mais para tentar explicar mais racionalmente o que se passou.
Na minha imaginação, eu esperava ter a mesma sensação que tive quando andei de Gol GT nos anos 1980. Esperava um banco Recaro com faixas (ou xadrez), esperava ver adesivos e detalhes que não se vê em nenhum outro carro, esperava sentir um ronco bem diferente no escapamento, já na partida e, de alguma forma, esperava um carro vermelho! Enfim, eu queria sentir de cara a personalidade do carro.
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| Gol GT, sentir! |
As diferenças estéticas do exterior do GTI em relação ao Highline são muitas. Daria uma lista enorme e até são visíveis. Mas não tanto quanto eu gostaria. Ainda mais em um carro grafite escuro como o que avaliei. Em um carro vermelho acho que as diferenças teriam mais destaque. As rodas, talvez o elemento de diferenciação mais importante entre versões de um mesmo carro, também não empolgam. O interior todo preto, extremamente bem feito, com bancos de couro bem escuros empolga pela qualidade, mas está mais para um carro de luxo (vale notar que o banco xadrez e rodas mais bacanas estão disponíveis em outros países). E quando se liga o carro, nada de som bacana. Nas saídas urbanas, e andando comportadamente num primeiro momento, achei o som bem sem graça. Ok, é difícil tirar um som legal de um 4-cilindros turbo.
Mas tudo isso não aponta para uma falta de personalidade. Pelo contrário, o Golf tem muita. Mas tem que ser uma personalidade que agrade a maior quantidade de pessoas possível. Numa pesquisa rápida, quem aí prefere o James Hunt ao Niki Lauda num julgamento mais racional? Eu!!! Mas tenho certeza que principalmente quem assistiu o filme Rush prefere o Lauda. Pois é! O Golf é tipo Lauda. Extremamente técnico, com o claro objetivo de ser líder, de ser o melhor. E embora ainda não totalmente convencido, meu julgamento esbarra justamente aí, nesse peso em que ele carrega.
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| Hunt ou Lauda? |
Porém acho que nem daria para o Golf ser diferente. Sua história de liderança em vendas com mais de 30 milhões de unidades de melhoria contínua e a referência de ser o carro a ser batido no seu segmento representam muita responsabilidade e um destino já meio que direcionado. A cada geração do Golf há uma expectativa enorme do mercado e causa tremor no seus concorrentes. O Golf jamais poderá ser Hunt. Mas ainda bem que consegue ser Lauda.
Chega desse lenga-lenga filosófico que eu sei que vocês querem saber sobre como é o carro. Vale lembrar que o BS já falou bastante sobre as características técnicas do novo Golf nesse post: Der Golf, não apenas Das Auto.
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| Bob Sharp ao volante do GTI |
Depois de ter certeza que era um GTI pelos quatro emblemas — um na frente, outro atrás e um em cada lateral — e pela tradicional faixinha vermelha na grade que avança pelos faróis, me acomodei no carro e o levei para a garagem. A primeira impressão que tenho na baixa luz da garagem é a de que estava no cockpit de um jatinho. A iluminação branca de todos os comandos que proporciona uma leitura irreparável e os filetes de LEDs vermelhos, um em cada porta, refletem o caráter tecnológico desse carro. Ele tem quase tudo de mais moderno, um verdadeiro geek. De bate-pronto só consigo lembrar da falta do head-up display que projeta informações na altura dos olhos. O manual do proprietário é uma verdadeira bíblia sendo que recorri a ele algumas vezes para navegação nos inúmeros menus de ajustes. Mas o importante é que a ergonomia é perfeita e os principais comandos são muito intuitivos. Mas alguns outros, principalmente das tecnologias mais modernas, requerem um tempo de adaptação. Sem dar uma boa olhada no manual ou receber explicações de quem já conhece o carro pode haver gente que não descubra ou não use todos os equipamentos e ajustes
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| Um verdadeiro cockpit |
Os bancos, embora não sejam Recaro, são bons. Têm apoios laterais na medida certa, que não machucam o corpo ao entrar ou sair do carro mas seguram em nas curvas. Para o motorista os ajustes são elétricos. O volante tem uma pega excelente e um couro de primeira, além do emblema GTI. As borboletas são pequenas e nos fazem empunhar o volante de 370 mm de diâmetro na posição "quinze para as três", como quase todos os carros modernos. Eu ainda refiro a posição "dez para as duas", com as mãos um pouco mais para cima. Na borboleta da direita, que passa as marchas para cima, há uma indicação off. Toda vez que se usa as borboletas o câmbio acaba assumindo o modo Sport e as trocas são feitas em rotações mais altas. Para voltar ao modo normal basta pressionar a borboleta da direita por 2 segundos e, pronto. Achei bem prático. Mas eu senti falta de um botão com um S estampado. Para colocar o carro todo em modo Sport, incluindo a direção e motor, é necessário apertar um botão Mode no console e depois fazer a seleção na tela do mostrador multimídia entre Normal, Sport, Eco e Individual.
Já uma tradição nos VW importados, o acabamento é de primeira, e encobrindo os emblemas dá p'ra falar que é um Audi. Aliás, fica difícil de entender por que a VW faz VWs tão bons quanto Audis, ou dependendo da versão, até melhores. O principal ponto é que a Audi se beneficia da escala de volume da VW e a VW assim pode usufruir tecnologias de carros de luxo. Um belo ganha-ganha e bom para os consumidores. Numa passada na casa do Juvenal Jorge nós dissecamos o carro e encontramos carpetes e emborrachados em todos os compartimentos, isolantes acústicos, e notamos que todos os parafusos tem capas plásticas cobrindo suas cabeças, inclusive os de fixação de painéis de carroceria e dobradiças. Um esmero e detalhismo insano. Coisa de Niki Lauda.
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| Difícil ver um parafuso com a cabeça descoberta |
O Golf é equipado com o sistema Start-Stop, que desliga o motor quando ele pára e o freio permanece aplicado. O sistema é normalmente ligado. Ou seja, se não quiser usá-lo tem que desligar. Embora esse sistema traga uma contribuição para diminuição do consumo e emissões gasosas, principalmente no trânsito da hora do rush, eu ainda não me acostumei com ele. Eu sou daqueles que gosta de pular na frente quando o sinal abre e mesmo que a partida do motor seja bem rápida, não é a mesma coisa. E à noite então, quando odeio ficar parado, sempre quero ter certeza que posso arrancar o mais rápido possível. Outro ponto é que o volante fica travado, e isso também dá uma sensação estranha, de como se estivesse estacionado no meio da rua, que eu não sentia nos BMW com esse sistema. Aí o primo Arnaldo me lembrou que nos BMW o motor parte ao se tentar virar o volante, mesmo que levemente. Tecnologia boa é assim, quando você nem percebe ou lembra dela atuando. No Golf acontece a mesma coisa, mas para o motor partir temos que fazer muita força no volante, não é natural. Tanto é que até o primo me lembrar disso eu não tinha partido o motor ao tentar virar o volante, mesmo fazendo algum esforço.
O carro, assim como outros VW, tem um forte apelo para a sustentabilidade e me fez ficar com a consciência pesada ao me dar aulas o tempo todo através de mensagens no display central entre o conta-giros e o velocímetro. Uma freqüente era para ligar o Start-Stop. E outra que me lembro foi quando estava parado com o carro ligado e acelerando para escutar o escapamento: "Não acelere com o carro parado". O fato é que vamos aprender e mudar hábitos meio que na marra. Não é ruim e as gerações mais novas, como a da minha filha de 13 anos, por exemplo, não terá dificuldade de adaptação por já ter nascido nesse mundo.
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| E as sugestões esportivas? |
Outro botãozinho que os autoentusiastas em geral não gostam é o freio de estacionamento elétrico. Na primeira vez em que saí com minha esposa ela se impressionou com o interior e começou a tatear alguns comandos. Ingenuamente acionou o freio de estacionamento com o carro em movimento. As rodas traseiras deram uma travadinha leve e quase que instantaneamente freio foi liberado automaticamente (ou seja, melhor nem tentar aquilo que estão pensando). Deu aquele sustinho em todo mundo e ela já logo se desinteressou pelo resto. Mas assim é melhor do que com acionamento no pé esquerdo, como no Nissan Altima. Questão de costume também. Quando devolvi o carro já tinha me adaptado plenamente e agora prefiro assim do que com alavanca.
O Golf também tem o Park Assist que não é nenhuma novidade. Mas para mim era, pois ainda não tinha testado esse sistema. Para o Park Assist funcionar, ou estacionar, o sistema monitora toda a volta do carro e quando algo se aproxima ou o motorista se aproxima de algo, em qualquer posição, logo aparece uma imagem no painel indicando onde está o objeto e sua proximidade, e também se inicia um aviso sonoro com redução do volume do áudio. O sistema tem muitos ajustes, de ligado, desligado, display, aviso sonoro e tudo mais. Uma chatice total, pois até quando um motoboy passa bem perto ele toca e interrompe o áudio. E mesmo com esse sistema, que também incorpora a câmera traseira, eu consegui pegar levemente uma coluna na garagem da minha sogra. A garagem é tão apertada, no meio de duas colunas e com meia-parede e uma coluna no fundo. Durante a manobra o sistema apitava e piscava feito louco como um avião em queda. Como conheço a vaga desisti do sistema, pois por ele eu não sabia nem para onde olhar, e confiei no meu taco. Mas o fato é que não conheço a vaga tão bem e acertei uma coluna da garagem encoberta pela coluna C (traseira) do carro. De alguma forma o sistema que deveria me ajudar acabou atrapalhando. O dano no pára-choque traseiro foi mínimo, mas fiquei bem chateado com isso.
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| Ao estacionar, uma ladainha total |
Dentro da perfeição do Golf também está o isolamento acústico. Bem acabado e quase sem ruídos, apesar da suspensão mais durinha quase não se escuta ruído algum. Mérito da nova e sólida plataforma MQB. Mas esse silêncio todo ajudou minha percepção inicial menos entusiasmada. Um esportivo sem som de motor! Em contrapartida eu acho isso melhor que som falso saindo dos alto-falantes. Nessa barulheira que é São Paulo e com o calor das última semanas, os vidros ficaram fechados o tempo todo. Demorou para eu descobrir que o escapamento faz um som legal sim. Em uma viagem para o interior de São Paulo e depois numa viagem curtinha com o Bob Sharp em que ele dirigia o Golf e eu estava em outro carro para uma fotos deu para notar o som mais grosso quando se acelera forte e também uma pipocada bem legal entre as trocas de marchas produzida por uma breve injeção de combustível no escapamento. Mas eu preferia o autêntico e direto som do Gol GT. Achei também bacana o escapamento duplo do GTI. Os BMW 328 com motor 4-cilindros turbo têm saída de apenas um lado, diminuindo o apelo visual de esportividade. Ponto para o Golf.
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| Escapamento duplo, bem esportivo |
Ainda sobre os equipamentos tecnológicos, a unidade testada estava equipada com o ACC ou controle de cruzeiro adaptativo, que mantém a distância do carro da frente até velocidade máxima estipulada pelo motorista. Funciona muitíssimo bem e é muito bom para tráfego mais intenso. Se o carro da frente reduzir a velocidade o Golf também reduz podendo chegar a parar se for o caso. Mas fiz os testes e quase não usei mais. Difícil não estar com vontade de dirigir ou estar se render a habilidade do motorista da frente. Acho que poucos leitores, assim como eu, gostam de dar o comando do volante para algum acompanhante, ainda mais de um GT. Mais usável que o ACC eu achei o limitador de velocidade. Ajusta-se a velocidade para a máxima da via e o carro não passa dela. A menos que se pressione o acelerador até o final de curso acionando o kickdown. Excelente para não tomar multas mas mantendo o controle do acelerador sem ter que ficar ressetando o controle de cruzeiro a cada relada no freio.
Há ainda o sistema de monitoramento frontal Front Assist funciona como o ACC com o sensor de radar integrado à frente do carro, que monitora continuamente a distância do tráfego à frente. O Front Assist atua em situações críticas preparando o sistema de freios e alertando o condutor por meio de sinal visual ou sonoro se a situação representar perigo e caso a frenagem não seja forte o suficiente, o sistema automaticamente aumenta a pressão nos freios para tentar evitar uma colisão. E também se o motorista não reagir a alguma situação de perigo os freios são aplicados automaticamente através do que a VW chama de Frenagem Urbana de Emergência. Essa frenagem aconteceu comigo quando um motoboy mudou de faixa, cruzando a minha frente mas eu tendo domínio absoluto da situação nem relei no freio. Aí senti uma frenagem de emergência que foi logo desativada. Como foi tudo muito rápido nem deu tempo de perceber se eu mantive o acelerador, desativando a frenagem, ou se o "prudente" motoboy saiu da minha frente. Mas numa situação absolutamente sob controle eu tomei um susto. De duas, uma, ou não estava totalmente sobre controle, ou o meu limite é mais alto que o da máquina.
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| Assim como seus passageiros, quem está à frente do Golf está mais seguro |
Outro sistema interessante que eu decidi não testar é a frenagem multicolisão. Que quando o veículo se envolve num acidente os freios são acionados automaticamente em conjunto com a atuação do ESC (controle de estabilidade) para reduzir sua velocidade e manter o controle após o impacto ajudando assim a evitar uma segunda colisão ou a minimizar os danos. O motorista ainda pode se sobrepor ao sistema a qualquer momento e se o sistema reconhecer que o motorista está acelerando ele é desligado. O sistema aplica os freios até que o veículo atinja a velocidade de 10 km/h. A velocidade residual do carro pode ser usada assim para dirigi-lo a um local seguro após o acidente. Não tem como racionalmente não escolher o Lauda.
Juntando o ACC com o Park Assist, e pelo que ando observando, o carro autônomo já é uma realidade inevitável. Ao menos para mim que fico sempre de olho no futuro, por mais interessante que o passado tenha sido. Hoje já existem sistemas capazes de fazer um carro nos levar de um ponto ao outro quase sem interferência do motorista. É mais uma questão de regulamentação do que de disponibilidade de tecnologia. Ou seja, não temos mais V-8s, não sentimos mais o cheiro de gasolina, não trocamos mais de marchas, e logo nem faremos mais as curvas...Com todas essas facilidades e muitas outras do mundo moderno, eu quero ver como o ser humano vai desenvolver suas próprias habilidades. Eu fico imaginando o que minha filha fará sem um GPS, ou sem uma conexão de internet, ou simplesmente sem energia elétrica num mundo onde nossas habilidades intelectuais e físicas ficam cada vez menos exigidas.
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| O sistema multimídia é completíssimo e fácil de usar |
O sistema de áudio também é muito bom. Essa unidade estava equipada com o pacote premium que inclui sistema de som "Dynaudio Excite" com amplificador digital de 10 canais, subwoofer e 8 alto-falantes. É um som bem melhor que a média. O carro veio com um conector para aparelhos Apple, mas com a conexão antiga, e não há porta USB. No entanto ele gerencia muito bem as conexões por Bluetooth. Só que não conecta automaticamente os aparelhos. Toda vez que entrei no carro tive que fazer a conexão. Também tem DVD e entrada para dois cartões SD. Tudo muito bem feito e de certa maneira bem fácil de operar. Pluguei o cartão SD da minha câmera e pude ver as imagens na tela. O subwoofer fica num lugar inusitado, dentro do estepe. Para o uso do estepe, temporário, é necessário desconectar o subwoofer. Nada complicado e não vejo problema algum nisso. É apenas diferente. O porta-malas também é muito caprichado com peças plásticas impensáveis para qualquer carro nacional. Um exemplo de refino é a tampa que recobre o estepe que quando levantada tem uma trava nas laterais para não cair. Nada de cordinhas ou ganchinhos. Eu fico imaginando o prazer que os times de depenação de conteúdo de vários fabricantes locais sentiriam ao colocar as mãos no Golf.
De noite os faróis dão um show. Bi-xenônios, e com o sistema DLA-Dynamic Light Assist (Assistente de luz dinâmica) que aciona o farol alto automaticamente ajustando (mascarando) o facho para não ofuscar motoristas no sentido contrário e nem os que seguem à frente, recebendo a informação por meio de uma câmera instalada no pára-brisa. Um espetáculo. Mas o que eu gostei mais foi a iluminação para as laterais, com refletores exclusivos para isso. Eles acendem automaticamente depois da terceira piscada da luz de direção ou quando o volante é virado para um dos lados. Isso aumenta muito a segurança.
E como o bichinho anda? Comecei minha avaliação muito bem comportado com trajetos urbanos. A caixa DSG de seis marchas é o que há de melhor. Se todos os carros tivessem uma caixa assim ela seria barateada e poderia ser utilizada em massa. Se bem que isso já está acontecendo. No modo automático você nem se lembra dela e quando quer usar as borboletas é uma delícia passar as marchas tanto para cima quanto para baixo. Na condução familiar não se escuta mesmo o escapamento fazendo do Golf um carro de luxo. Eu só não resumo tudo isso a uma palavra, conforto, porque o Lauda, apesar de educado é nervoso. Cheguei a dizer para o Bob que o título desse post seria "Novo GTI, o nervosinho". Os dois pedais tem calibração "nervosa". Nas saídas de semáforos eu quase sempre patinava levemente as rodas e nas paradas sempre dava um leve mergulho. Depois de tantas reclamações da minha esposa eu tive que me recalibrar. Mas quando estava sozinho...modo Sport e trocas manuais, sempre procurando as pipocadas e reduzindo nas marchas nas paradas só para escutar a aceleração interina entre as reduções. E com o vidro aberto também se escura o alívio do turbo. Andando assim o Golf fica bem desprendido e eu comecei a encontrar aquele entusiasmo que estava disfarçado.
A suspensão não é nada chata, pelo contrário, e os pneus 225/45R17Y (Pirelli Cinturato P7) foram muito bem escolhidos pela VW (embora a roda mais bonita seja a de 18 pol.). Não me lembro de nenhuma batida seca. Manter um bom nível de conforto em nossas ruas em um carro que dê conta de 220 cv realmente não é uma tarefa fácil. A nova e rígida plataforma MQB tem seu mérito aí. Minha filhota já tem 1,7 metro de altura e apesar do entreeixos de bons 2.631 mm o espaço atrás não é muito amplo. E para minha surpresa a MQB ainda manteve um túnel central muito largo e alto, ótimo para a rigidez mas ruim para o conforto.
Entre o Natal e Ano Novo fui visitar um amigo — o Fabrício Samahá, do Best Cars — em Pindamonhangaba, interior de São Paulo. Como não é uma estrada que uso muito não sei onde estão os radares, aqueles que querem nos pegar ao menor descuido. Então decidi ir muito na maciota curtindo o brinquedo apenas com umas aceleradas em pontos estratégicos. Aí o 2-litros turbo mostra toda sua elasticidade e desenvoltura. Zero a 100 é um dado muito legal, velocidade máxima só para conversa de bar, e o que eu gosto é de retomada. Com a potência máxima já a 4.500 rpm o que denota uma curva de potência com subida bem agressiva e relações de marchas muito bem acertadas, a elasticidade é fantástica, e por conseqüência as retomadas bem excitantes. Um canhãozinho! E mesmo com essas brincadeirinhas o consumo médio foi de 12 km/l.
Nessa viagem pelas rodovias Ayrton Senna/Carvalho Pinto e no pequeno trecho da via Dutra até Pindamonhangaba experimentei bastante a roda-livre. Ela atua pela embreagem, que desacopla ao se levantar o pé do acelerador estando o modo Eco ativado e a gradiente da via for de até 2%, ou seja, numa descida de serra não atua. Com as embreagens automáticas dos câmbios robotizados ficou simples os carros voltarem a ter a roda-livre que carros como DKW-Vemag tinham. É mesmo uma sensação diferente (e boa) tirar o pé do acelerador e ver o ponteiro do conta-giros cair para marcha-lenta, o carro aproveitando ao máximo a inércia de movimento.
Aproveitei que estava em Pindamonhangaba e numa estradinha sem movimento experimentei o controle de arrancada, o launch control do GTI. Com o modo Sport ativado e o câmbio em M ou S, pé no freio, acelerador a fundo, a rotação fica limitada a 3.000 rpm e aí solta-se o freio: o GTI dá um tiro para frente, com pequena, mas controlada, patinagem de roda.
Mas, e as curvas? Para isso, num outro dia, eu fiz mais uma viagem até Cabreúva por trechos de pouco movimento porém com uma variedade de curvas p'ra ninguém botar defeito. Eu fui até lá para tirar a prova final e eliminar qualquer resquício da minha impressão inicial. Eu esperava umas boas saídas de frente. Elas ocorreram nas curvas mais fechadas, mas mais por falha minha. Depois de entender a pegada, para a frente ficar mais plantada é necessário entrar com mais confiança e intensidade e assim deixar a traseira se soltar um pouco. Confesso que não pude abusar muito pois o local não era apropriado, mas deu para me divertir bastante. O interessante é que controle de estabilidade e tração são bem permissivos, pois não "gritaram" em nenhum momento. Há também o bloqueio eletrônico do diferencial que aplica freio na roda dianteira interna para impedir que patine e perca a aderência. Provavelmente deve ter entrado em ação. Mas a calibração de tudo isso é muito boa e não "matou" a diversão.
Outro ponto de destaque é a direção com assistência elétrica super bem calibrada. Como o Bob explicou no post dele, a relação da direção é variável. Próximo ao centro a direção é bem normal, mas a medida que se vira o volante para um dos lados ela fica mais rápida (ver as relações na ficha técnica). Assim, entre batentes são apenas 2,2 voltas. Isso é excelente em curvas mais fechadas onde raramente precisei mudar a pega do volante evitando perder as borboletas. No modo Sport a menor assistência proporciona mais confiança e firmeza nas manobras. E assim a diversão fica ainda maior. Esse passeio colocou uma pá de cal na minha impressão inicial. Nessa condição e na cidade o consumo foi de 6,0 km/l. Mas eu sei que minha referência não é boa. Eu quase nunca faço bons números de consumo na cidade.
Esse GTI foi lançado em setembro com o preço de R$ 94.990,00 sem opcionais. O lançamento do Golf fez tanto sucesso que chegou até a faltar carros. Eu mesmo fui a uma concessionária em novembro e não encontrei o GTI. Numa consulta ao site da VW o preço atualizado é de R$ 98.300,00. E o carro completo, como o testado, sai por R$ 136.000,00 (sem incluir o ACC e DLA, que ainda não estão disponíveis). Caro? Depende do tamanho do desejo e do bolso. Mas se quiser uma justificativa mais racional tente comprar outro carro com 220 cv e o nível de equipamentos do Golf, além da extensa rede e concessionários. Infelizmente eu não andei no BMW 125 M Sport, talvez o carro mais parecido com o GTI exceto pela tração traseira, que para mim faz muita diferença. Mas esse 125 custa R$169.950,00 e suspeito ter menos equipamentos que o Golf. Se quiser comparar com o A3 de 180 cv na versão mais cara seu preço é de R$ 124.300. Ou ainda com o Classe A de 156 cv também na versão mais cara por R$ 118.900,00. Então, por menos de R$ 100.000 o Golf é o carro mais bacana que se pode comprar.
Dureza foi sair do Golf e pegar direto o Fit 2008 CVT do meu sogro...
PK
PREÇO E OPCIONAIS
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| Subwoofer alojado no estepe |
De noite os faróis dão um show. Bi-xenônios, e com o sistema DLA-Dynamic Light Assist (Assistente de luz dinâmica) que aciona o farol alto automaticamente ajustando (mascarando) o facho para não ofuscar motoristas no sentido contrário e nem os que seguem à frente, recebendo a informação por meio de uma câmera instalada no pára-brisa. Um espetáculo. Mas o que eu gostei mais foi a iluminação para as laterais, com refletores exclusivos para isso. Eles acendem automaticamente depois da terceira piscada da luz de direção ou quando o volante é virado para um dos lados. Isso aumenta muito a segurança.
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| O refletor a esquerda ilumina para dentro das curvas |
E como o bichinho anda? Comecei minha avaliação muito bem comportado com trajetos urbanos. A caixa DSG de seis marchas é o que há de melhor. Se todos os carros tivessem uma caixa assim ela seria barateada e poderia ser utilizada em massa. Se bem que isso já está acontecendo. No modo automático você nem se lembra dela e quando quer usar as borboletas é uma delícia passar as marchas tanto para cima quanto para baixo. Na condução familiar não se escuta mesmo o escapamento fazendo do Golf um carro de luxo. Eu só não resumo tudo isso a uma palavra, conforto, porque o Lauda, apesar de educado é nervoso. Cheguei a dizer para o Bob que o título desse post seria "Novo GTI, o nervosinho". Os dois pedais tem calibração "nervosa". Nas saídas de semáforos eu quase sempre patinava levemente as rodas e nas paradas sempre dava um leve mergulho. Depois de tantas reclamações da minha esposa eu tive que me recalibrar. Mas quando estava sozinho...modo Sport e trocas manuais, sempre procurando as pipocadas e reduzindo nas marchas nas paradas só para escutar a aceleração interina entre as reduções. E com o vidro aberto também se escura o alívio do turbo. Andando assim o Golf fica bem desprendido e eu comecei a encontrar aquele entusiasmo que estava disfarçado.
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| DSG, outra sigla importante para qualquer autoentusiasta |
A suspensão não é nada chata, pelo contrário, e os pneus 225/45R17Y (Pirelli Cinturato P7) foram muito bem escolhidos pela VW (embora a roda mais bonita seja a de 18 pol.). Não me lembro de nenhuma batida seca. Manter um bom nível de conforto em nossas ruas em um carro que dê conta de 220 cv realmente não é uma tarefa fácil. A nova e rígida plataforma MQB tem seu mérito aí. Minha filhota já tem 1,7 metro de altura e apesar do entreeixos de bons 2.631 mm o espaço atrás não é muito amplo. E para minha surpresa a MQB ainda manteve um túnel central muito largo e alto, ótimo para a rigidez mas ruim para o conforto.
Entre o Natal e Ano Novo fui visitar um amigo — o Fabrício Samahá, do Best Cars — em Pindamonhangaba, interior de São Paulo. Como não é uma estrada que uso muito não sei onde estão os radares, aqueles que querem nos pegar ao menor descuido. Então decidi ir muito na maciota curtindo o brinquedo apenas com umas aceleradas em pontos estratégicos. Aí o 2-litros turbo mostra toda sua elasticidade e desenvoltura. Zero a 100 é um dado muito legal, velocidade máxima só para conversa de bar, e o que eu gosto é de retomada. Com a potência máxima já a 4.500 rpm o que denota uma curva de potência com subida bem agressiva e relações de marchas muito bem acertadas, a elasticidade é fantástica, e por conseqüência as retomadas bem excitantes. Um canhãozinho! E mesmo com essas brincadeirinhas o consumo médio foi de 12 km/l.
Nessa viagem pelas rodovias Ayrton Senna/Carvalho Pinto e no pequeno trecho da via Dutra até Pindamonhangaba experimentei bastante a roda-livre. Ela atua pela embreagem, que desacopla ao se levantar o pé do acelerador estando o modo Eco ativado e a gradiente da via for de até 2%, ou seja, numa descida de serra não atua. Com as embreagens automáticas dos câmbios robotizados ficou simples os carros voltarem a ter a roda-livre que carros como DKW-Vemag tinham. É mesmo uma sensação diferente (e boa) tirar o pé do acelerador e ver o ponteiro do conta-giros cair para marcha-lenta, o carro aproveitando ao máximo a inércia de movimento.
Aproveitei que estava em Pindamonhangaba e numa estradinha sem movimento experimentei o controle de arrancada, o launch control do GTI. Com o modo Sport ativado e o câmbio em M ou S, pé no freio, acelerador a fundo, a rotação fica limitada a 3.000 rpm e aí solta-se o freio: o GTI dá um tiro para frente, com pequena, mas controlada, patinagem de roda.
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| Seja feliz! |
Mas, e as curvas? Para isso, num outro dia, eu fiz mais uma viagem até Cabreúva por trechos de pouco movimento porém com uma variedade de curvas p'ra ninguém botar defeito. Eu fui até lá para tirar a prova final e eliminar qualquer resquício da minha impressão inicial. Eu esperava umas boas saídas de frente. Elas ocorreram nas curvas mais fechadas, mas mais por falha minha. Depois de entender a pegada, para a frente ficar mais plantada é necessário entrar com mais confiança e intensidade e assim deixar a traseira se soltar um pouco. Confesso que não pude abusar muito pois o local não era apropriado, mas deu para me divertir bastante. O interessante é que controle de estabilidade e tração são bem permissivos, pois não "gritaram" em nenhum momento. Há também o bloqueio eletrônico do diferencial que aplica freio na roda dianteira interna para impedir que patine e perca a aderência. Provavelmente deve ter entrado em ação. Mas a calibração de tudo isso é muito boa e não "matou" a diversão.
Outro ponto de destaque é a direção com assistência elétrica super bem calibrada. Como o Bob explicou no post dele, a relação da direção é variável. Próximo ao centro a direção é bem normal, mas a medida que se vira o volante para um dos lados ela fica mais rápida (ver as relações na ficha técnica). Assim, entre batentes são apenas 2,2 voltas. Isso é excelente em curvas mais fechadas onde raramente precisei mudar a pega do volante evitando perder as borboletas. No modo Sport a menor assistência proporciona mais confiança e firmeza nas manobras. E assim a diversão fica ainda maior. Esse passeio colocou uma pá de cal na minha impressão inicial. Nessa condição e na cidade o consumo foi de 6,0 km/l. Mas eu sei que minha referência não é boa. Eu quase nunca faço bons números de consumo na cidade.
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| Assistência regressiva e relação variável, pontos fortíssimos |
Esse GTI foi lançado em setembro com o preço de R$ 94.990,00 sem opcionais. O lançamento do Golf fez tanto sucesso que chegou até a faltar carros. Eu mesmo fui a uma concessionária em novembro e não encontrei o GTI. Numa consulta ao site da VW o preço atualizado é de R$ 98.300,00. E o carro completo, como o testado, sai por R$ 136.000,00 (sem incluir o ACC e DLA, que ainda não estão disponíveis). Caro? Depende do tamanho do desejo e do bolso. Mas se quiser uma justificativa mais racional tente comprar outro carro com 220 cv e o nível de equipamentos do Golf, além da extensa rede e concessionários. Infelizmente eu não andei no BMW 125 M Sport, talvez o carro mais parecido com o GTI exceto pela tração traseira, que para mim faz muita diferença. Mas esse 125 custa R$169.950,00 e suspeito ter menos equipamentos que o Golf. Se quiser comparar com o A3 de 180 cv na versão mais cara seu preço é de R$ 124.300. Ou ainda com o Classe A de 156 cv também na versão mais cara por R$ 118.900,00. Então, por menos de R$ 100.000 o Golf é o carro mais bacana que se pode comprar.
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| Valeu Golf! Muito! |
Dureza foi sair do Golf e pegar direto o Fit 2008 CVT do meu sogro...
PK
FICHA
TÉCNICA NOVO GOLF GTI
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MOTOR
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Tipo/instalação
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EA888/dianteiro,
transversal
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Material
do bloco/cabeçote
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Ferro
fundido / alumínio
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Configuração
/ N° de cilindros / n° de mancais
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Em linha
/ 4 / 5
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Diâmetro
x curso
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82,5 x 92,8 mm
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Cilindrada
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1.984 cm³
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Aspiração
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Forçada
por turbocompressor
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Taxa de
compressão
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9,6:1
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Potência
máxima (NBR ISO 1585)
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220 cv de
4.500 a
6.200 rpm
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Torque
máximo (NBR ISO 1585)
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35,7
m·kgf de 1.500 a
4.400 rpm
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N° de
válvulas por cilindro
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Quatro
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N° de
comando de válvulas /localização/acionamento
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2 /
cabeçote /corrente
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Variação
de fase
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Admissão
e escapamento, dois levantamentos de válvulas de escapamento
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Formação
de mistura
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Injeção
indireta no duto e direta
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Gerenciamento
do motor
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SIMOS
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SISTEMA
ELÉTRICO
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Tensão
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12 V
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Bateria
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69 A·h
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Gerador
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Alternador
de 140 A
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TRANSMISSÃO
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Câmbio /
rodas motrizes
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Robotizado,
duas embreagens em banho de óleo / dianteiras
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N° de
marchas
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6 à
frente e uma à ré
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Relações
de transmissão
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1ª.
2,923:1; 2ª. 1,792:1; 3ª. 1,143:1; 4ª.0,778:1; 5ª. 0,800:1; 6ª 0,639 ré
3,264:1
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Relações
de do diferencial
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4,769:1 e
3,444:1
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FREIOS
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De
serviço
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Hidráulico,
duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS e EBD
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Dianteiros
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Disco
ventilado Ø 312 mm
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Traseiros
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Disco Ø 300 mm
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SUSPENSÃO
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Dianteira
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Independente,
McPherson com subchassi, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
de Ø 24 mm
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Traseira
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Independente,
multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
de Ø 21,7 mm
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DIREÇÃO
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Tipo
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Pinhão e
cremalheira: assistência elétrica, indexada à velocidade
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Diâmetro
mínimo de curva
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10,9 m
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Relação
de direção
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15,55:1
(centro) a 13,56:1 (extremidades)
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N° de
voltas entre batentes
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2,2
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RODAS
E PNEUS
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Rodas
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Alumínio,
7,5J x 17
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Pneus
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225/45R17Y
Pirelli Cinturato P7
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PESOS
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Em ordem
de marcha
|
1.317 kg
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Carga
máxima
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533 kg
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Carga
máxima rebocável sem freio/com freio
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680/1.800
kg
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DIMENSÕES
EXTERNAS
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Comprimento
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4.268 mm
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Largura
com / sem espelhos
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1.799/2.027
mm
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Altura
|
1.456 mm
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Distância
entre eixos
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2.631 mm
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Bitola
dianteira/traseira
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1.537 / 1.513 mm
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AERODINÂMICA
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Coeficiente
de arrasto (Cx)
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0,318
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Área
frontal
|
2,21 m²
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Cx x A
(m²)
|
0,708 m²
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CAPACIDADES
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Porta-malas
conforme ISO 3832 (V210)
|
338 litros
|
Tanque de
combustível
|
50 litros
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DESEMPENHO
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Velocidade
máxima
|
244 km/h
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Aceleração
0-100 km/h
|
6,5 s
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Aceleração
0-1.000 m
|
26,7 s
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Retomada
80-120 km/h,
5ª (s)
|
7,8 s
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CONSUMO
DE COMBUSTÍVEL (EUROPA)
|
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Cidade
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12,3 km/l
(8,1 l/100 km)
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Estrada
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18,9 km/l
(5,3 l/100 km)
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CÁLCULOS
DE CAMBIO
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v/1000 em
6ª
|
52,8 km/h
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Rotação a
120 km/h
em 6ª
|
2.270 rpm
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Rotação à
velocidade máxima, em 5ª
|
5.800 rpm
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PREÇO E OPCIONAIS
Preço
Golf GTI 2.0 TSI 220 cv, câmbio robotizado DSG de 6 marchas, 4 portas
R$ 98.300,00
Opcionais
Pintura metálica
R$ 981,00
Teto solar panorâmico
R$ 4.657,00
Pacote Premium 7P7
R$ 32.080,00, inclui:
Aquecimento dos bancos dianteiros, banco do motorista com ajustes elétricos
Comando de voz
Detector de fadiga
DVD-player e 2 leitores de cartões de memória
Faróis de xenônio com luz de uso diurno a LEDs, regulagem dinâmica de altura do facho
Indicador do nível da água do lavador
Função ECO
Park Assist 2.0 com câmera traseira
Regulagem dinâmica do facho do farol com luz dinâmica para trânsito em curvas
Sistema de navegação "Discover Pro"
Sistema de som Dynaudio Excite, amplificador digital de 10 canais, subwoofer, 8 alto-falantes, potência total 400 watts
Sistema Kessy (acesso ao veículo sem chave e botão para partida do motor)
Sistema limpador dos faróis
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