Post feito para o AUTOentusiastas.
Fotos: PK
"Andei muito com o carro. E quanto mais eu andava mais eu gostava dele. Em determinado ponto eu pensei em criar um selo de aprovação do PK. Apenas os carros realmente especiais receberiam esse selo. Talvez isso gerasse alguma polêmica, pois estabelecer um critério racional para esse selo seria algo difícil e fora do meu propósito. Eu, apesar de engenheiro e prezar os dados técnicos, que servem de balizadores para as avaliações, prefiro muito mais trabalhar com sensações que a experiência de dirigir um determinado carro me proporciona. Algo completamente intangível sendo que o mundo clama por objetividade. Outro carro que ganharia esse selo do PK é o Nissan Altima, também pela experiência que ele me proporcionou. O Golf 1,4 também. Mas o GTI não, apesar de estar próximo."
Apesar das dificuldades que o mercado automobilístico local vem encontrando, os tempos de vacas gordas da nossa economia e a tributação adicional de IPI para carros importados contribuíram para a tomada de decisão de marcas premium se instalarem no Brasil. E com isso BMW, Audi, Mercedes-Benz e Land Rover estão construindo suas fábricas. Com medo da "invasão chinesa", os fabricantes já instalados aqui bateram na porta no governo e pediram providências. Afinal, carros importados já estavam chegando na mesma faixa de preços dos nacionais. Como o governo não gosta de facilitar nada para ninguém, ao invés de implementar medidas para facilitar o desenvolvimento da indústria local e com isso atrair mais investimentos, decidiu dificultar mais ainda as coisas com o aumento em 30 pontos porcentuais do IPI. Como nosso mercado é um dos maiores do mundo — o quarto — e os principais mercados já estão bem saturados, não restou outra alternativa para as marcas premium aumentarem suas vendas no Brasil a não ser produzindo localmente. Estamos ganhando novas fábricas ou atualizando já existentes (Audi), mais empregos, disponibilidade e confiança para comprar carros de luxo (melhor pós-venda).
Além disso, a "invasão chinesa" foi contida. Mas o mercado de carros de luxo é de cerca de 50.000 unidades por ano e mesmo com a produção local não deve ultrapassar as 100.000 unidades. Praticamente irrelevante perto dos 4 milhões de unidades do mercado total. Além disso, essa política nada fez para os preços dos carros já fabricados no Brasil diminuírem de preços. Muitos podem achar que os preços dos de alguns importados caíram, mas na realidade eles voltaram ao patamar de antes do aumento do IPI. Isso nos modelos que serão fabricados no Brasil, que já contam com redução do IPI antecipadamente. Um reflexo disso é que quando forem fabricados aqui os preços não devem cair.
Mas o reflexo de tudo isso na minha vida é que tive a chance de passar uma semana com o Audi A3 sedã 1,8. Na verdade assim que vi um anúncio no jornal do A3 sedã 1,4 com preço a partir de R$ 94.800 (curiosamente a Audi começou a vendê-lo antes de fazer o seu lançamento) pedimos um A3 com essa nova motorização para Audi.a Fiquei extremamente curioso sobre como seria o A3 com o motorzinho de 122 cv. Porém quando fui pegar o carro na Audi recebi um 1,8 completo. Na hora eu fiquei bem chateado. Mas logo caí na real que tive sorte! OK, mas acho que a grande maioria dos nosso leitores tem a mesma curiosidade que eu.
O manobrista trouxe um A3 tinindo de novo, vermelho. Não são todos os carros, principalmente sedãs, que ficam bem em vermelho. Mas de algum modo me parece que vermelho é a cor desse sedã.de 4.456 mm de comprimento, 220 mm maior que o hatch Sportback. Ele tem um porte mais compacto, o que já me atrai muito, pois prefiro carros menores e mais ágeis e por isso prefiro os hatches aos sedãs, além da esportividade natural dos hatches. Mas o A3 sedã até parece menor do que realmente é. E muita gente anda comparando o A3 com o BMW série 3, que é quase 200 mm maior, que tem outro porte e concorre diretamente com o A4. O A3 tem dimensões de carros como o Corolla e o Civic, que no Brasil são considerados sedãs médios (compactos, nos EUA).
Segundo a Audi as únicas partes externas comuns entre o sedã e o hatch são os faróis, grade, retrovisor e maçanetas, sendo todas as partes de chapa diferentes. Isso porque além do comprimento maior o sedã é mais baixo e mais largo, o que resulta numa proporção mais acertada que no hatch.
A traseira do sedã é realmente muito bonita. O caimento da coluna "C" é leve, quase que como um cupê, deixando a saliência do porta-malas muito curta. E a tampa traseira ainda incorpora um defletor, acentuando a esportividade do sedã. Esses elementos, mesmo para mim que tenho preferência por hatches, deixaram o conjunto muito atraente e eliminando qualquer percepção de carro de tiozão ligada aos sedãs. Andando com o A3 sedã eu me senti bem descolado e jovem. E depois de alguma relutância aceitei minha preferência pelo sedã. Bem que o Bob disse que o A3 sedã era "o Audi que faltava".
Entrei no carro e antes mesmo de me acomodar senti que estava em um carro premium. São vários fatores que proporcionam uma sensação diferente; desde o toque dos materiais, o fechamento da porta, o isolamento, a precisão dos acionamentos de todos os comandos, a textura dos materiais, até o design. Nunca vi nada a respeito, mas sou capaz de afirmar que os carros premium passam mais horas no design que os carros de massa. Há um refinamento maior, mais atenção aos detalhes, e mais esmero. O Golf, irmão do A3, tem muito mais equipamentos chega até a parecer mais luxuoso que o A3. Por exemplo, o Golf tem os porta-objetos das portas forrados por completo e o A3 não tem. Mas o Golf tem excesso de botões e luzinhas e um arranjo mais tradicional. O que estou tentando descrever pode até ser um pouco intangível, pois está relacionado a uma sensação.
Segundo a Audi as únicas partes externas comuns entre o sedã e o hatch são os faróis, grade, retrovisor e maçanetas, sendo todas as partes de chapa diferentes. Isso porque além do comprimento maior o sedã é mais baixo e mais largo, o que resulta numa proporção mais acertada que no hatch.
Traseira curta com lanternas de LED e ponteira de escapamento dupla |
A traseira do sedã é realmente muito bonita. O caimento da coluna "C" é leve, quase que como um cupê, deixando a saliência do porta-malas muito curta. E a tampa traseira ainda incorpora um defletor, acentuando a esportividade do sedã. Esses elementos, mesmo para mim que tenho preferência por hatches, deixaram o conjunto muito atraente e eliminando qualquer percepção de carro de tiozão ligada aos sedãs. Andando com o A3 sedã eu me senti bem descolado e jovem. E depois de alguma relutância aceitei minha preferência pelo sedã. Bem que o Bob disse que o A3 sedã era "o Audi que faltava".
Quase um cupê e um defletor integrado deixam o sedã mais esportivo que o hatch |
Entrei no carro e antes mesmo de me acomodar senti que estava em um carro premium. São vários fatores que proporcionam uma sensação diferente; desde o toque dos materiais, o fechamento da porta, o isolamento, a precisão dos acionamentos de todos os comandos, a textura dos materiais, até o design. Nunca vi nada a respeito, mas sou capaz de afirmar que os carros premium passam mais horas no design que os carros de massa. Há um refinamento maior, mais atenção aos detalhes, e mais esmero. O Golf, irmão do A3, tem muito mais equipamentos chega até a parecer mais luxuoso que o A3. Por exemplo, o Golf tem os porta-objetos das portas forrados por completo e o A3 não tem. Mas o Golf tem excesso de botões e luzinhas e um arranjo mais tradicional. O que estou tentando descrever pode até ser um pouco intangível, pois está relacionado a uma sensação.
Simplicidade funcional muito bem feita |
E aqui eu tenho certeza que muitos vão discordar de mim. Mas eu adorei o minimalismo do interior do A3. Quase não há botões ou elemento desnecessários. Para não falar da Apple, quem curte equipamentos de som premium sabe que quanto menos botões, mais sofisticado é o equipamento. Ao contrário, outro dia estava na Fast Shop vendo os sons mais populares e tinha uns com néon piscante dentro dos alto-falantes! Costuma se dizer por aí que a simplicidade é a máxima sofisticação. Eu concordo muito com isso, desde que a operação não seja comprometida. Para mim quanto menos luzinhas, botões, acionamentos, menus, e ajustes inúteis, melhor e mais maduro é um produto. Resumindo, o interior do A3 me encantou pela qualidade construtiva e pelo design inteligente. O único senão é a posição do botão de volume do áudio, que deveria estar no volante, e foi parar em um lugar tão estranho.
Essa simplicidade toda é possível graças ao sistema MMI com controle único no console central. Para facilitar o entendimento, é equivalente ao i-Drive da BMW. Através do controle do MMI se ajusta tudo relacionado a central multimídia além do Audi Drive Select. No centro do seletor ainda é possível escrever as letras com a ponta do dedo para, por exemplo, entrar o endereço de uma rua no navegador. Leva-se algum tempo para se acostumar com esse sistema de entrada que acaba também sendo redundante quando se pode usar a entrada por voz. Não deu tempo de me acostumar com isso. Apesar dessa unidade de comando facilitar muito a vida e os acionamentos, o seu posicionamento não é muito ergonômico e intuitivo. O i-Drive do concorrente é mais bem resolvido e em termos de ergonomia o sistema da Lexus é o melhor pois tem um apoio para acomodar a mão. Uma vez se acostumando com os botões, a operação do sistema da Audi é fácil. Mas todos esses sistemas necessitam de mais tempo para descobrirmos e aprendermos a usar todas as funções. Quando a gente vai pulando de um carro para outro, como tenho feito ultimamente, cria-se uma grande confusão. Pensei até que os comandos mais básicos deveriam ser padronizados, seguindo alguma norma internacional.
Comandos da central multimídia e o botão do volume do áudio a direita, completamente perdido |
Ainda no interior, adorei os bancos, a posição de dirigir e o volante. Esse foi o primeiro volante que vi com uma rebaixo próximo a região das borboletas onde se acomoda as mãos de uma maneira muito confortável. Senti falta de uma chave de presença e de sensores de estacionamento. O espaço não é muito generoso, mas isolamento acústico é perfeito e a cabine é muito aconchegante o que aumenta ainda mais o conforto. Quem viaja atrás vai um pouco apertado. O entreeixos de 2.637 mm é menor que o que temos visto nos últimos lançamentos que ficam em torno dos 2.700 mm. Ainda há o grande túnel central que os alemães se recusam a diminuir, muito provavelmente porque não querem abrir mão da rigidez torcional. Mas no meu caso o espaço atrás nunca foi e nunca será critério de compra. Se o espaço for suficiente para caber as canelas dos ocupantes já está bom. Mas para que faz viagens mais longas com a família com mais freqüência mais conforto atrás é desejável.
Bob-atrás-do-Bob está bom., mas Bob-atrás-do-PK seria mais apertadinho, mas ainda OK |
Rodando com o carro a primeira impressão é o conforto da suspensão, McPherson na frente e multibraço atrás. Com rodas de 17 pol. e pneus 225/45 pode-se imaginar um rodar menos confortável. Mas o A3 tem uma das melhores combinações de conforto e esportividade que experimentei nesse últimos tempos. Além do projeto, a rigidez do monobloco, a massa não suspensa, o peso do carro, o embuchamento e a qualidade dos componentes contribuem para um melhor acerto de suspensão. Os carros modernos evoluíram muito em todos esses aspectos e dificilmente encontramos suspensões ruins hoje em dia. Houve uma época também que para rodar no Brasil e em outros países em desenvolvimento era necessário uma suspensão reforçada. Hoje quando muito se eleva de 10 a 15 mm a altura e tudo bem. O que não é o caso do A3. E mesmo que a maioria das suspensões modernas estejam num patamar muito bom, algumas se destacam mais, com a do A3.
Uma excelente combinação entre conforto e esportividade |
Eu moro na Vila Olímpia (em São Paulo) e trafego muito por dentro do bairro, como pelo Brooklin, Campo Belo e Moema, que são verdadeiros campos minados com buracos, remendos, valetas e lombadas de tudo que é tipo. Nessas condições é que percebo o quanto a suspensão dianteira conversa com a traseira e o nível de ruído da própria suspensão. Um carro molóide seria ótimo para o conforto nessas condições, mas em termos de prazer de dirigir seria péssimo, além do que nas lenhas seria muito ruim. E para avaliar a condição de esportividade eu dirigi bastante em estradas diferentes exigindo o máximo do A3. Minha conclusão é que ele beira a perfeição considerando o que se espera de um carro de passeio com apelo esportivo. O carro tem atitude mas sem prejudicar em nada o conforto.
Quando tive a oportunidade de passar um tempo com o Golf GTI vivenciei um dilema íntimo relacionado a estar com um dos carros mais desejados do mercado, de alto desempenho com seus 220 cv e conviver com os seus contrapontos para um uso mais cotidiano. Num outro patamar mais abaixo encontrei o próprio Golf 1,4 TSI de 140 cv numa condição muito apropriada ao mundo em que vivemos. Mas agora acho que encontrei o sweet spot (algo como ponto ótimo) nesse A3.
180 cv e 25,5 m·kgf com esportividade civilizada |
Esse motor EA888 turbo (há mais detalhes sobre ele nesse post) de 180 cv de 5.100 a 6.200 rpm e torque de 25,5 m·kgf de 1250 a 5.000 rpm puxando um carro de 1.295 kg (apenas 77 kg mais pesado que o Golf 1,4 TSI Highline e 22 kg mais leve que o Golf GTI), ligado à caixa DSG (nome Audi: S tronic), robotizada de 7 marchas, forma um conjunto propulsor entre os melhores do mercado. Esse motor enche muito rápido porém sem o coice do GTI. O zero-a-100 fica em 7,3 segundos. Suficientes para nos fazer sorrir e sem deixar aquela sensação de que vamos fazer arte que vem junto com acelerações mais rápidas. Essa caixa já foi amplamente comentada aqui no Ae em diversos posts. Se eu fosse participante ativo de track days eu talvez preferisse uma caixa manual. Talvez. Adoro essa DSG porque posso fazer quase tudo que faria com uma manual. As únicas coisas que eu realmente faria a mais com uma manual seriam os erros. Nem pilotos usam mais caixas manuais puras. Mas concordo que o ato de coordenar a troca de marchas que envolve o uso dos dois pés e também dos dois braços (o esquerdo tem que segurar melhor o volante) é algo realmente empolgante e nos dão uma sensação de domínio maior da máquina.
Eu bem que tento fazer medições de consumo, mas meu modo binário de dirigir e a variedade de condições a que submeto os carros fazem sem o meu consumo ser muito inferior à realidade. Além disso, o motores de última geração, mais as caixas com gerenciamento ultrainteligente e a opção de ajustes voltados para eficiência jé elevaram os padrões de consumo para valores facilmente acima dos 10 km/l e em alguns casos até bem melhores que isso. Assim como espaço no banco traseiro, o consumo (a menos que seja algo notoriamente ruim) também não é fator de decisão de compra para mim. Fiz entre 7,5 km/l na cidade e entre 11,5 km/l na estrada, mas na reta e a velocidade constante de 100 km/h passava dos 14 km/l. O Bob explorou bem as informações sobre consumo nesse post.
Audi Select Drive, adivinhe o modo preferido... |
Esse conjunto propulsor mais a suspensão, freios e direção e o chassi proporcionam um grande prazer e além disso, muita segurança. Durante uma lenhazinha eu me lembrei que existem BMWs e a tração traseira! Intuitivamente preferimos a tração traseira. Nosso corpo e reflexos sabem quando estamos sendo empurrados ou puxados. O jeito e a intensidade com que o carro se inclina nas acelerações em linha reta nas curvas é diferente. E durante essa lenhazinha fiquei refletindo sobre o assunto e concluí que o fato de eu estar num carro com tração dianteira não estava limitando meu prazer em nada. Então tratei logo de esquecer os BMW e aproveitar ao máximo o A3.
Andei muito com o carro. E quanto mais eu andava mais eu gostava dele. Em determinado ponto eu pensei em criar um selo de aprovação do PK. Apenas os carros realmente especiais receberiam esse selo. Talvez isso gerasse alguma polêmica, pois estabelecer um critério racional para esse selo seria algo difícil e fora do meu propósito. Eu, apesar de engenheiro e prezar os dados técnicos, que servem de balizadores para as avaliações, prefiro muito mais trabalhar com sensações que a experiência de dirigir um determinado carro me proporciona. Algo completamente intangível sendo que o mundo clama por objetividade. Outro carro que ganharia esse selo do PK é o Nissan Altima, também pela experiência que ele me proporcionou. O Golf 1,4 também. Mas o GTI não, apesar de estar próximo.
PK recomenda - conjunto que atrai tanto a razão quanto a emoção |
O carro que testei é o modelo mais equipado, o 1,8 TFSI Ambition e completo, incluindo sistema de navegação (R$ 9.900), com preço sugerido de R$ 143.100. E minha conclusão é que o sedã tem um design mais bacana que o hatch, tem um tamanho ainda compacto e ágil, um interior caprichadíssimo com uma simplicidade sofisticada, um conforto de rodagem impecável, e um conjunto dinâmico também impecável.
Tentei conseguir um 1,4-litro logo na devolução desse mas não foi possível. No entanto, tive a chance de dirigir esse novo modelo num test drive feito pela Audi para o seu lançamento. Como eu suspeitava, os números do motor 1,4-litro com 122 cv e 20,4 m·kgf não são suficientes para indicar o comportamento desse carro.
Antes de falar disso é claro que a primeira dúvida é sobre a opção da Audi em colocar o motor de 122 cv quando teria o de 140 cv do Golf. A explicação é que para essa versão de entrada do A3 a prioridade foi o baixo consumo de combustível, que impacta nos cálculos de redução de IPI no programa Inovar-Auto. Além disso, o motor do Golf tem mais recursos que o torna um pouco mais caro. Esse 1,4 no A3 chega a fazer mais de 20 km/l medidos pelo computador de bordo andando na maciota na estrada.
No 1,4 as rodas 16-pol. diminuem a esportividade (Foto Audi) |
Mas não se engane, ele ainda pode proporcionar uma boa dose de prazer. Todo o conjunto mecânico continua sendo o mesmo, inclusive a caixa DSG de 7 marchas. E pesa 80 kg menos que o 1,8, com 1.215 kg. Na aparência o que prejudica mais são as rodas 16-pol. com pneus 205/55 que mesmo assim ainda são muito bons no desempenho. Andei pouco na buraqueira da cidade mas o conforto deve ser ainda melhor. Esse motorzinho também é muito acertado, levando o A3 de zero a 100 km/h em 9,4 segundos. E com essa caixa bem escalonada as retomadas também são muito boas. Claro que não empolga tanto quanto o 1,8, mas como a mecânica e a precisão é muito refinada, empolga muito mais que qualquer outro carro desse porte de marcas não premium com motores aspirados 2-litros e potência na casa dos 150 cv.
No 1,4 os bancos são de tecido, mas como todo mundo vai colocar couro... |
A versão em que andei é a de R$ 99.900, que tem volante com comandos e borboletas, além de um sistema da áudio melhor e com Bluetooth como itens a mais do que na versão de R$ 94.800. O resto é tudo igual, o que inclui faróis bi-xenônio, sistema desliga-liga, ESP e caixa DSG, entre outros. Mas o tecido dos bancos, apesar de ser muito bem feito, deixa muito a desejar. Mas como quase todo mundo vai colocar couro no concessionário isso não faz muita diferença. No meu caso, como eu não ligo para bancos de couro, gostaria de ter um tecido mais premium. Os sedãs médios topo de linha das marcas não premium partem de R$ 70.000 e vão até a casa dos R$ 90.000 dependendo da marca. São muito mais equipados, com navegador, bancos de couro, ar-condicionado de duas zonas, teto solar, entre outros. Mas não consigo pensar em algum que tenha o conjunto mecânico e a construção no nível do A3. Talvez o concorrente mais próximo desse A3 1,4 seja o Golf. E aí a diferença de preços começa a pegar e a decisão fica por conta de quanto o comprador se importa com as quatro argolas ou na imagem que quer projetar. Afinal, chegar de Audi em clientes e em qualquer outro lugar demonstra o sucesso de seu dono. E para muitas pessoas isso faz muita diferença.
O que eu posso dizer é que esses A3, tanto o 1,4 quanto o 1,8 me causaram desejo, muito.
Junto com o lançamento do A3 1,4-litro, a Audi também acertou os preços dos hatches e agora
Modelo
|
Preço (R$)
|
A3 Sport 1.8 TFSI S tronic
|
115.800,00
|
A3 Sportback 1.4 TFSI S tronic
|
93.500,00
|
A3 Sportback Attraction 1.4 TFSI S tronic*
|
98.800,00
|
A3 Sportback 1.8 TFSI S tronic
|
116.900,00
|
A3 Sportback Ambition 1.8 TFSI S tronic
|
130.500,00
|
A3 Sedan 1.4 TFSI S
tronic
|
94.800,00
|
A3 Sedan Attraction 1.4 TFSI S tronic
|
99.900,00
|
A3 Sedan 1.8 TFSI S
tronic
|
118.200,00
|
A3 Sedan Ambition 1.8 TFSI S tronic
|
133.200,00
|
No vídeo há mais comentários e impressões. E mais abaixo fotos adicionais, ficha técnica lista de equipamentos.
PK.
Fotos adicionais
Aprovado! |
FICHA
TÉCNICA AUDI A3 SEDAN
|
||
MOTOR
|
1,8 TSFI
|
1,4 TSFI
|
Tipo
|
Ignição por centelha, 4 tempos
|
|
Instalação
|
Dianteiro, transversal
|
|
Material
do bloco/cabeçote
|
Ferro fundido/alumínio
|
|
N° de
cilindros/configuração/n° de mancais
|
4 / em linha / 5
|
|
Diâmetro x
curso
|
82,5 x 84,1 mm
|
74,5 x 80,0 mm
|
Cilindrada
|
1.798 cm³
|
1.395 cm³
|
Aspiração
|
Forçada por turbocompressor com
interresfriador
|
|
Taxa de
compressão
|
9,6:1
|
10,5:1
|
Potência
máxima
|
180 cv de 5.100 a 6.200 rpm
|
122 cv de 5.000 a 6.000 rpm
|
Torque
máximo
|
25,5 m·kgf de 1.250 a 5.000 rpm
|
20,4 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
|
N° de
válvulas por cilindro
|
4
|
|
N° de
comando de válvulas /localização
|
2 /
cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente
|
2 /
cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, correia dentada
|
Formação
de mistura
|
Injeção
eletrônica no duto e direta
|
Injeção eletrônica direta
|
ALIMENTAÇÃO
|
||
Combustível
|
Gasolina E20/25, 95 octanas RON
|
|
SISTEMA
ELÉTRICO
|
||
Tensão
|
12 volts
|
|
Gerador
|
Alternador 140 A
|
|
Capacidade
da bateria
|
59 A·h
|
|
TRANSMISSÃO
|
||
Rodas
motrizes
|
Dianteiras
|
|
Câmbio
|
Robotizado, duas embreagens a seco
|
|
N° de
marchas
|
7 à frente e uma à ré
|
|
Relações
das marchas
|
1ª.
3,77:1; 2ª. 2,273:1; 3ª. 1,53:1; 4ª.1,12:1; 5ª. 1,18; 6ª 0,95; 7ª 0,80; ré
4,17
|
|
Relações
de diferencial
|
1ª à 4ª 4,44:1; 5ª à 7ª 3,23:1
|
|
FREIOS
|
||
De serviço
|
Hidráulico, duplo circuito em
diagonal, servoassistido, ABS com EBD
|
|
Dianteiro
|
Disco ventilado
|
|
Traseiro
|
Disco
|
|
SUSPENSÃO
|
||
Dianteira
|
Independente,
McPherson com subchassi de alumínio, braço triangular, mola helicoidal,
amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
|
|
Traseira
|
Independente,
multibraço com subchassi de aço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
separados e barra estabilizadora
|
|
DIREÇÃO
|
||
Tipo
|
Pinhão e cremalheira, assistência
elétrica indexada à velocidade
|
|
Diâmetro
mínimo de curva
|
10,9
m
|
11
m
|
Relação de
direção
|
15,3:1
|
|
RODAS E
PNEUS
|
||
Rodas
|
Alumínio 7,5J x 17
|
Alumínio 7J x 16
|
Pneus
|
225/45R17Y
|
205/55R16V
|
PESOS
|
||
Em ordem
de marcha
|
1.295
kg
|
1.215
kg
|
Carga
máxima
|
550
kg
|
|
CARROCERIA
|
||
Tipo
|
Monobloco
em aço, capô e pára-lamas dianteiros de alumínio, 4 portas hatchback, 5
lugares, subchassi dianteiro e traseiro
|
|
DIMENSÕES
EXTERNAS
|
||
Comprimento
|
4.456
mm
|
|
Largura
sem espelhos
|
1.796
mm
|
|
Altura
|
1.416
mm
|
|
Distância
entre eixos
|
2.637
mm
|
|
Bitola
dianteira/traseira
|
1.555/1.526 mm
|
|
AERODINÂMICA
|
||
Coeficiente
de arrasto (Cx)
|
0,30
|
0,29
|
Área
frontal (A)
|
2,12
m²
|
|
Área
frontal corrigida (Cx x A)
|
0,636
m²
|
0,614
m²
|
CAPACIDADES
|
||
Porta-malas
conforme VDA)
|
425 litros
|
|
Tanque de
combustível
|
50 litros
|
|
DESEMPENHO
|
||
Velocidade
máxima
|
235
km/h
|
212
km/h
|
Aceleração
0-100 km
|
7,3 s
|
9,4 s
|
CONSUMO
DE COMBUSTÍVEL
|
||
Cidade
(dado de fábrica, Europa)
|
14,3 km/l (7 l/100 km)
|
15,1 km/l (6,6 l/100 km)
|
Estrada
(dado de fábrica, Europa)
|
20,8 km/l (4,8 l/100 km)
|
23,2 km/l (4,3 l/100 km)
|
CÁLCULOS
DE CÂMBIO
|
||
v/1000 em
7ª
|
44,5 km/h
|
44,8 km/h
|
Rotação do
motor a 120 km/h,
7ª
|
2.600 rpm
|
2.700 rpm
|
Rotação do
motor à vel. máxima
|
6ª 6.300/7ª 5.300 rpm
|
6ª 5.600/7ª 4.750 rpm
|
LISTA
DE EQUIPAMENTOS AUDI A3 SEDÃ - PACOTE BRASIL
|
||
1,8
TFSI AMBITION
|
1,4
TFSI ATTRACTION
|
|
CONFORTO
E COMODIDADE
|
CONFORTO
E COMODIDADE
|
|
Ajuste
elétrico do banco do motorista
|
||
Alavanca
seletor de marchas em couro
|
Alavanca
seletor de marchas em couro
|
|
Apoio de
braço dianteiro
|
Apoio de
braço dianteiro
|
|
Apoio
lombar de 4 vias
|
||
Ar-condicionado
automático de 2 zonas
|
Ar-condicionado
|
|
Bancos
dianteiros esportivos
|
||
Bancos em
couro sintético
|
Bancos em
tecido
|
|
Computador
de bordo
|
Computador
de bordo
|
|
Encosto do
banco traseiro rebatível
|
Encosto do
banco traseiro rebatível
|
|
Espelho
interno fotocrômico
|
||
Fixações
Isofix no banco traseiro
|
Fixações Isofix
no banco traseiro
|
|
Pacote de
luzes
|
||
Pacote
porta-objetos
|
Pacote
porta-objetos
|
|
Porta-malas
com tapete reversível
|
Porta-malas
com tapete reversível
|
|
Sensores
crepuscular e de chuva
|
||
Sobretapetes
dianteiros e traseiros
|
||
Teto
moldado em tecido
|
Teto
moldado em tecido
|
|
Teto solar
panorâmico
|
||
Vidros
laterais e traseiro com isolamento térmico
|
Vidros
laterais e traseiro com isolamento térmico
|
|
Volante
multifuncional em couro, 3 raios multifuncional e com borboletas
|
Volante
multifuncional em couro, 4 raios
|
|
multifuncional
e com borboletas
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EXTERIOR
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EXTERIOR
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Acabamento
das soleiras das portas em alumínio
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Ajuste
elétrico dos retrovisores externos
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Ajuste elétrico
dos retrovisores externos
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Carcaças
dos espelhos externos na cor do veículo
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Carcaças
dos espelhos externos na cor do veículo
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Pára-brisa
com faixa degradê
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Roda de
alumínio 7,5Jx17 e pneus 225/45R17Y
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Roda de
alumínio R6 e pneus 205/55R16W
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SEGURANÇA
VEICULAR
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SEGURANÇA
VEICULAR
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Audi Drive
Select
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Audi Drive
Select
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Bolsas
infláveis de cortina para os passageiros dianteiros
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Bolsas
infláveis de cortina para os passageiros dianteiros
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Bolsas
infláveis frontais e de joelho para o motorista
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Bolsas
infláveis frontais e de joelho para o motorista
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Controle
de estabilidade
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Controle
de estabilidade
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Direção
Servotronic
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Direção
Servotronic
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Estepe
temporário
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Estepe
temporário
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Estojo de
primeiros socorros e triângulo de segurança
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Estojo de
primeiros socorros e triângulo de segurança
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Faróis
bi-xenônio com ajuste automático de altura do facho
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Faróis
bi-xenônio com ajuste automático de altura do facho
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Faróis de
neblina
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Lavador de
faróis
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Lavador de
faróis
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Luz
traseira de neblina
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Luz
traseira de neblina
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Macaco
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Macaco
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Sensor de
afivelamento dos cintos dianteiros
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Sensor de
afivelamento dos cintos dianteiros
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Sistema
Desliga-Liga motor
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Sistema
Desliga-Liga motor
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Travamento
central com controle remoto a distância
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Travamento
central com controle remoto a distância
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SEGURANÇA
PATRIMONIAL
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SEGURANÇA
PATRIMONIAL
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Alarme
antifurto
|
Alarme
antifurto
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Preparação
para rastreador
|
Preparação
para rastreador
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ÁUDIO E
COMUNICAÇÃO
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ÁUDIO E
COMUNICAÇÃO
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Alto-falantes
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Alto-falantes
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Audi Music
Interface
|
Audi Music
Interface
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Bluetooth
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Bluetooth
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Rádio MMI
|
Rádio MMI
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OPCIONAIS
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OPCIONAIS
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Pintura
metálica ou perolizada
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Pintura
metálica ou perolizada
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Sistema de
navegação
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Sistema de
navegação
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Bancos em
couro sintético
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Controle
de cruzeiro
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Controle
de cruzeiro
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Sensor de
estacionamento traseiro
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Sensor de
estacionamento traseiro
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CORES
INTERNAS
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CORES
INTERNAS
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Bancos em
preto
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Bancos em
preto
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Painel
inferior em preto
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Painel
inferior em preto
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Painel
superior em preto
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Painel
superior em preto
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Tapetes em
cinza
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Tapetes em
cinza
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Teto em
cinza
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Teto em
cinza
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CORES
DA CARROCERIA
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CORES
DA CARROCERIA
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Azul Scuba
(metálica/perolizada)
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Azul Scuba
(metálica/perolizada)
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Branco
Amalfi
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Branco
Amalfi
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Branco
Geleira (metálica/perolizada)
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Branco
Geleira (metálica/perolizada)
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Cinza
Dakota (metálica/perolizada)
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Cinza
Dakota (metálica/perolizada)
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Cinza
Monção (metálica/perolizada)
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Cinza
Monção (metálica/perolizada)
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Marrom
Beluga (metálica.perolizada)
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Marrom
Beluga (metálica.perolizada)
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Preto
Brilhante
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Preto Brilhante
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Preto
Fantasma (metálica/perolizada)
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Preto
Fantasma (metálica/perolizada)
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Vermelho
Brilhante
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Vermelho
Brilhante
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Vermelho
Misano (metálica/perolizada)
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Vermelho
Misano (metálica/perolizada)
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Vermelho
Shiraz (metálica/perolizada)
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Vermelho
Shiraz (metálica/perolizada)
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Um comentário:
O A3 Sedã me seduziu como nenhum outro Audi. Compraria com certeza, mas como não tenho dinheiro para tanto tenho que subir a escadinha formada por Cobalt e Corolla. Ou esperar a desvalorização.
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